中国车企为何只谈销量，不提市值？
核心观点
1、在科技浪潮席卷的当下，传统汽车制造业市值萎靡不振，成了一门“吃力不讨好”的生意。
2、与尚未盈利、销量刚起步、市值走高的造车新势力相比，传统车企只赢了销量。
3、在软件定义汽车的时代，失去软件自主权的汽车制造商或将沦为纯粹的代工厂。车企只能挣一份辛苦钱，甚至面临被淘汰出局的风险。
4、传统车企能否成功转型已经不是“吃肉还是喝汤”的问题，而是“命悬一线”。
中国传统车企市值低，缺乏增长空间已是不争的事实。
市值对一家上市企业的重要性不言而喻。由于二级市场的资金池巨大，成就了中国民企的造富神话，中国企业家频繁登陆全球富豪榜。可中国传统车企在股市的表现却不景气。
当前，中国已经成为世界最大的汽车市场。根据汽车工业协会数据显示，2019年中国汽车产销分别为2572.1万辆和2576.9万辆，连续11年蝉联全球第一。2019年，中国汽车制造业营收达8.1万亿元，在全国规模以上工业企业营业收入中占比为7.6%。
然而，身处世界最大的汽车市场，中国车企的市值表现并不亮眼，这一庞大的产业鲜有中国首富。
在科技浪潮席卷的当下，传统汽车制造业市值萎靡不振，造福神话再难出现，成了一门“吃力不讨好”的生意。
以上汽集团为例，截至9月25日，上汽集团市值约为2242亿元（330亿美元）。与之相较，2018年才在美股上市的造车新势力蔚来的市值已达230亿美元，特斯拉的最高市值更是突破了4000亿美元。
传统车企市值无法与之媲美，销量便成了最拿得出手的谈资。
从销量上看，上汽集团2020年上半年整车销售量达204.9万辆，实现了2837.4亿元的营业收入和83.9亿元的净利润。而蔚来2020年上半年销量为1.4万辆，营业收入为48.58亿元，尚未盈利。
上汽集团与蔚来销量相差近150倍，营业收入甚至相差近60倍，但是二者的市值仅相差1.3倍。
低市值的背后透露着传统车企的“焦虑”。
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传统汽车制造业“日薄西山”
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传统汽车制造业“日薄西山”
当前，在智能化、电气化、网联化等技术浪潮推动下，百年汽车产业格局正逐渐被颠覆。
中国传统车企一边应对跨国车企巨头们的竞争，一边遭受着造车新势力的冲击。传统车企陷入了“前有狼后有虎”的窘境。
由于疫情造成国际汽车市场低迷，许多跨国车企把宝押在了中国市场。与跨国车企相比，中国传统车企在燃油车技术上相对落后，同时缺乏品牌积淀，难以短时间形成竞争优势。
通过分析上汽集团销量数据不难发现，上汽大众、上汽通用以及上汽通用五菱等合资品牌是拉动其销量的“三驾马车”。反观自主品牌销量则大为逊色。
另一方面，相较于传统车企，资本市场显然更加看好以纯电动汽车起家的造车新势力。在市场整体处在下行周期的情况下，造车新势力纷纷完成上市，市值一路高涨。据亿欧汽车获悉，威马汽车也在近期完成100亿元的D轮融资。
反观传统车企们，早就被资本放在了冷板凳上。无论是发布新车型、新战略，还是公布新的销量情况，都无法激起资本市场过多的关注，市值更是鲜有波澜。
中国传统车企被后起之秀的新兴车企赶超，只是时间问题。
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卖车已经不赚钱了
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卖车已经不赚钱了
“重投入、高门槛”是汽车行业最为显著的标签。
根据国家统计局数据显示，2019年我国汽车制造业整体利润同比下降15.9%。以上汽集团为例，2019年上汽集团的总营收为8265.3亿元人民币，毛利润为12.15%，其中整车业务的毛利率仅为9.27%。随着经济增长逐步放缓，且今年受到疫情的影响，车企的毛利率或进一步缩水。
事实上，卖车不赚钱的现象不仅存在于中国传统车企，跨国车企也身陷这个怪圈。据宝马集团2020年第二季度公布的财报显示，宝马集团未计息税前亏损6.66亿欧元，为十年来首次亏损。就在三年前，宝马集团的全球净利润率可达到11.3%。
在新造车势力中，“卖车不赚钱”的现象更是常态。
威马汽车创始人沈晖就曾坦言，“净利率转正确实很困难，但威马有希望成为全球第一节正毛利率的新造车企业。”蔚来创始人李斌则更为直接表示：“我们都是负毛利，没有降价空间。”
但不同于传统车企，资本显然对负利率的新能源车企更加包容和具有耐心。
在汽车产业朝智能化转型变革的大背景下，新兴车企普遍获得更多资本的青睐，新造车企业可以专注于技术的研发，短期内没有过多的盈利压力。造车新势力登陆资本市场后，更是成为资本宠儿，一时风光无两。
与尚未盈利、销量刚起步、市值走高的造车新势力相比，传统车企只是赢了销量。
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传统车企能靠软件赚钱吗？
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传统车企能靠软件赚钱吗？
相较于中国传统车企，新造车势力企业在智能化转型方面没有包袱，在探索软件收入方面更加得心应手。
新兴车企通过软件平台和OTA升级等方式，更容易为用户提供增值服务。
以特斯拉的高级连接服务和订阅功能为例，用户可以通过支付费用来享受更多车载服务。此外，特斯拉还推出了“增强自动驾驶系统”和“完全自动驾驶”套件，售价高达5000美元。据悉，目前有27%的车主选择购买了“完全自动驾驶”套件，为特斯拉带来不菲的收入。
产业变革下，汽车正在从单一的交通工具向智能化的移动终端转变。
在此背景之下，部分新造车企业的市值也一路水涨船高。今年6月10日，特斯拉股价首次突破千元大关，市值达到1859亿美元，超过丰田成为全球市值最高的汽车企业。但从数据上看，2020年上半年，特斯拉的销量仅为18万辆，而丰田卖出416万辆新车。
在亿欧汽车看来，新造车企业在未来业务的发展上有更大的想象空间，这也是特斯拉的市值能够超越丰田的重要原因之一。
反观中国传统车企能靠软件赚钱吗？答案是很难。
当前车载系统在中国看似“百花齐放”，实则被以BATH为主的互联网和科技巨头牢牢把控，占据车载流量的入口。传统车企在车联网技术上并没有技术优势，也很难建立自身的平台和生态体系。目前，绝大多数传统车企都选择依附于互联网和科技公司来进行智能化转型，缺乏对软件平台服务的自主性。
在软件定义汽车的时代，失去软件自主权的汽车制造商或将沦为纯粹的代工厂。车企只能挣一份辛苦钱，甚至面临被淘汰出局的风险。
如何能提高未来的盈利预期已经成为传统车企需要解决的首要问题。
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活得好，还是活下去？
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活得好，还是活下去？
转型艰难，既得利益盘根错节、根深蒂固，大象转身往往举步维艰。
当前车企转型主要面临三大挑战。
首先，中国传统车企的积累主要停留在汽车设计和制造方面，在智能软件方面缺乏技术和人才储备。大批技术人才早已被科技巨头们垄断。
其次，由于汽车产业逐步进入下行周期，车企的利润率单薄。车企维持已有的重资产的成本极高，导致可以投入在新兴业务的资源十分有限。
再者，汽车智能网联的商业模式仍然属于探索阶段，传统车企的转型意志不够坚定，属于“摸着石头过河”。
传统车企能否成功转型已经不是“吃肉还是喝汤”的问题，而是“命悬一线”。
技术变革的浪潮永远不是渐进式的，而是阶梯式的转变。当下，新技术上的突破可以在短时间内颠覆原有体系，使整个产业迈入新纪元。苹果与诺基亚就是前车之鉴，其背后逻辑就是企业要朝着智能化不断迈进，顺应这种大趋势，否则落后就意味着被时代淘汰。
眼下，变革浪潮席卷汽车产业，在中国传统车企中，看似上百万的销量，却“撑”不起市值，背后是核心技术和创新业务模式匮乏，也折射出传统车企不得不面对的产业变革难题。
科技发展日新月异，中国传统车企需要尝试从制造商思维向服务商思维转变。除了增强技术竞争力，还要探索新的商业模式，考虑如何为用户或者产业带来更多的附加价值。
对于整个中国汽车产业而言，中国车企仍需以创新的思维来发掘更多盈利渠道，逐步打开自身估值的上升空间。在亿欧汽车看来，前方虽有沟壑万千，但汽车百年，中国车企从未如现在一般前景灿烂。
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